Kaptan pilot Bahadır Altan Sabiha Gökçen havalimanındaki uçak kazası hakkında konuşuyor

SABİHA GÖKÇEN’DEKİ UÇAK KAZASI VE RESMİN BÜTÜNÜ

Freni boşalmış kamyon

06.02.2020

Söyleşi: Bekir Avcı

Kaza geliyorum dedi. Sabiha Gökçen Havalimanı’nda pistten çıkan yolcu uçağı parçalara ayrıldı. Yetkililer üç kişinin yaşamını yitirdiğini, 179 kişinin yaralandığını açıkladı. Peki, kaza neden ve nasıl yaşandı? İstanbul Havalimanı’nın bunda nasıl bir payı var? Bu sorulara CNN Türk’te tane tane cevap verirken yayından alınan, 19 Ocak’ta 1+1 Forum’daki söyleşisinde bu tür kazaları öngörerek bir dizi uyarıda bulunan kaptan pilot Bahadır Altan’ı dinliyoruz.

Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki kaza neden yaşandı?

Bahadır Altan: Elimizdeki en net bilgi rüzgârın şiddetli olduğu, değişken olduğu ve hamleli olduğu. İniş ânında rapor edilen rüzgâr 270 dereceden 22 knot, hamlesi de 37 knot. 37 deniz mili saatte 68 kilometre hıza ulaşan bir rüzgâr demek. Kule bunu rapor ediyor pilota. Bu nedenle öbür iki uçak pas geçmiş. Bu durumda yapılacak şey öncelikle kulenin iniş istikametini değiştirmesi, ama buna kendisi karar veremiyor. İstanbul Havalimanı Yaklaşma Kontrolü her iki meydanın da yaklaşmasından sorumlu, dolayısıyla yetki onlarda. Tabii ne olursa olsun, limit dışı bir arka rüzgârda pilotun kesinlikle pas geçmesi gerek. Uçakta rüzgârı gösteren sistemler var, belki de limit içine, yani 15 knot ve altına düşmüş de olabilir. Yakıt durumu, trafiğin sıkışıklığı vb. etkenler de kaptanın kararına etki etmiş olabilir. Yaklaşma Kontrolü’nün iniş yönünü neden değiştirmediği ise İstanbul Havalimanı’yla aynı yönde yaklaştırma çabasından olduğu anlaşılıyor. Yani yeni hava limanının yeri burada da bir olumsuzluk olarak karşımıza çıkıyor.
Hamleli rüzgârın şiddetinin 22 knot’tan 37’ye çıkması aniden yüzde 50 gibi bir artış olabileceği anlamına geliyor. Bu hamlenin şiddeti çok önemli. Pilotun bu yüzde 50 gibi ani değişikliğe refleks göstermesi zor. Tam oturuş ânında buna refleks gösteremeyebilir ve sert inişler, tek dikme üzerine inişler, lastik patlamaları olabilir. Arka rüzgâr nedeniyle pist başına değil de, ortalarına iniş söz konusu olabilir. İniş ve kalkışlarda rüzgârı karşıdan almak çok önemli. Ama Sabiha Gökçen tek pistli bir meydan. Ya 06’ya, kuzeydoğuya doğru ineceksin ya da rüzgârı karşıdan almak için 24’e, yani güneybatıya doğru ineceksin. Pist yönünün değiştirilememesi başlı başına bir sorun.

Böyle bir rüzgârda kulenin yapacağı ilk iş pist yönünü değiştirmektir, ama İstanbul Havalimanı’ndaki trafik akışı nedeniyle pist yönü değişemiyor. Tabii bu pilot üzerinde bir baskı oluşturuyor, pilotların tereddüt etmesine yol açıyor. Yine de her koşulda pilotun pas geçmesi gereklidir.

Yani İstanbul Havalimanı’nın mevcudiyetinin bu kazada payı var...

Böyle bir rüzgârda kulenin yapacağı ilk iş pist yönünü değiştirmektir, ama İstanbul Havalimanı’ndaki trafik akışı nedeniyle pist yönü değişemiyor. Tabii bu pilot üzerinde baskı oluşturuyor, pilotların tereddüt etmesine yol açıyor. Yine de her koşulda pilotun pas geçmesi gereklidir.
Kazanın ana tetikleyicisi, neredeyse tropikal bölgelerdeki boyutlarda meteorolojik hadiselerin artık yurdumuzda görülmeye başlanması. Bunun nedeninin ise küresel ısınma, iklim değişikliği olduğu biliniyor. Ama biz böyle hadiselere karşı alternatifleri yaratmak yerine var olanı kapattık. “Üçüncü Havalimanı” diyerek üçüncü bir havalimanı yaptık, fakat birinciyi (Atatürk Havalimanı) kapatarak bu olanağı kullanılmaz hale getirdik. Yani üç tane havalimanı yok. Çünkü öbürü diğerinin kapatılmasını zorunlu kılacak bir yere yapıldı. Yer böyle seçildi. Kulaklar tıkandı tüm uyarılara. 

Tek başına bir kazaya odaklanmak yerine bütünü görmemiz gerek. Bir ülkede çığ altında kalan insanları kurtarmaya giden ekipte bu kadar büyük can kaybı oluyorsa, bir ülke trafik kazalarında şampiyon oluyorsa, havacılıkta bundan farklı bir manzara beklemek hayaldir. Havacılık da bu altyapıdan nasibini alıyor. İnsan kaynakları aynı, eğitim düzeyi ortada; yönetim anlayışı, demokrasisi, siyasetçileri, yöneticileri, şeffaflığı bir bütündür. Bütün ülke freni boşalmış kamyon gibi süratle aşağı doğru gidiyor. Komşu ülkeye asker göndermişiz, deniz aşırı Libya’ya silah satıp oradaki iç savaşa taraf olmuşuz, içeride-dışarıda herkesle kavgalıyız, ama hababam projeler üreten bir ülkeyiz! İstanbul depremi kapıda ve “İsteseniz de, istemeseniz de kanal açacağız” diyor iktidar. Bunların kazayla ne ilgisi var diyemezsiniz, bu bir bütündür. İşte bilime kulakları tıkayan bu anlayış hakikatlerin üstünü örtüyor. Kazaların gerçek sebepleri ortaya çıkamıyor. Ders alınmıyor. Konuşmaktan çekiniyor insanlar. Kazadan sonra ben de henüz netleşen bilgiler olmadığı için konuşmamak gerek dedim ve uzun süre sustum. Ama ekranlarda öyle yanlış bilgiler verildi ki, havacılıkla ilgisi olmayan o kadar çok insanın yorumlarını görünce ağzımdaki baklayı çıkardım. Çünkü konuşan kişiler ne pilot ne teknik eleman ne de hava trafikçiydi…

Bir ülkede çığ altında kalan insanları kurtarmaya giden ekipte bu kadar büyük can kaybı oluyorsa, bir ülke trafik kazalarında şampiyon oluyorsa, havacılıkta bundan farklı bir manzara beklemek hayaldir. Havacılık da bu altyapıdan nasibini alıyor.

Sizi CNN Türk canlı yayınına bağladılar, ama bu söylediklerinizi orada anlatırken yayından aldılar.

Evet, beni konuşturmadılar bile. Çünkü onlara bütünün fotoğrafını anlattım. “Ülke gerçekten de freni patlamış kamyon gibi. İstanbul depremine hazırlanmamız gerekirken kanal peşindeyiz. Bir duralım artık. Nedir bu hırs! Proje üstüne proje yerine eksiklikleri, altyapıyı düşünmek, tamamlamak gerekir” diye söyleyince bitirdiler yayını.
Bu arka rüzgâr meselesini anlatacaktım aslında. Sabiha Gökçen’deki trafik yönünün İstanbul Havalimanı’na göre belirlenmesi önemli bir dezavantaj. Yani Sabiha’daki lokal rüzgâr trafiğin 06’ya değil de 24’e olmasını gerektirirken, kule pist yönünü kendi yerel rüzgârına göre belirleyemeyip İstanbul Havalimanı’ndaki trafiğe göre ayarlayarak uçakları arka rüzgârla inişe sevk ediyor. Bu çok ciddi, giderilmesi gereken büyük bir mahsur. O uçak eğer limit dışı arka rüzgârla indiyse, bunda Hava Trafik Ünitesi’nin de, pilotun da kusuru var demektir. Tabii bunu tam olarak bilmiyoruz, ama iniş ânındaki kulenin söylediğine göre, bir önceki uçak 37 knot arka rüzgâr tespit ettiği için pas geçmiş. Bu değişken rüzgâr olduğu için sonradan azalmış da olabilir kuşkusuz, ama bu sadece bir olasılık. Bunun sorgulanması lâzım. İstanbul Havalimanı’nın yapılışındaki yanlışlığın sonucu olarak da ortaya çıkmış olur.

Hükümete yakın A Haber yayınında firma suçlandı, “Neden THY değil de Pegasus?” dendi. Bu haklı bir soru mu, böyle mi bakmak lâzım meseleye?

E tabii hakikatleri örtünce böyle laflar da söyleniyor. Geçen sefer Pegasus’un uçağı Sabiha Gökçen Havalimanı’nda toprağa çıktığında İstanbul Havalimanı’nda beş uçak sert inişten hasarlandı. Biri gövde hasarına uğradı. THY’nin uçaklarıydı bunlar. Bu kazalara sivil havacılığımızın kazalarıdır diye bakmak gerek. Bir bütündür. Bu kaza, örneğin, THY’nin Gaziantep'te pist sonundan dışarı çıkan Boeing uçak kazasına çok benziyor, sadece buradaki gibi bir çukur yoktu, dolayısıyla can kaybı, yaralanma olmadı. O kazadan gereken dersler alınsaydı bu yaşanmazdı.

Sabiha Gökçen’deki trafik yönünün İstanbul Havalimanı’na göre belirlenmesi önemli bir dezavantaj. Yani Sabiha’daki kule pist yönünü kendi yerel rüzgârına göre belirleyemeyip İstanbul Havalimanı’ndaki trafiğe göre ayarlayarak uçakları arka rüzgârla inişe sevk ediyor. Bu çok ciddi bir mahsur.

Sabiha Gökçen’de önceden ikinci pist yapılmaması, eksik yatırım, hepsi uzak görüş eksiklikleridir. Uçak pistten çıkar çıkmaz kayboluyor. Pistin hemen yanında böyle bir çukur, uçurum normal midir? Her etken objektif olarak incelenmelidir. Kaza olunca suçlu arayan, ama bunun gerçek nedeninin üzerinde durmayan, bunun peşini iki gün sonra bırakan bir anlayış var ne yazık ki. İşlerine gelmeyen, hoşlarına gitmeyen şeyleri söyleyenleri, gerçekleri dile getirenleri de susturuyorlar. Depremde bile öyle oldu. Depremde bile gerçekleri yazan gazeteciler maksatlı yayın yapmakla suçlanıyor. Havacılıkta da bu böyle. Mesela İstanbul Havalimanı’nda ne oldu ne bitti, bunlardan söz edilmiyor.

Son yaşanan kaza özellikle İstanbul’daki uçuş güvenliğine dair ne söylüyor?

Başta söylediğimi tekrarlayacağım. Bir ülke trafik kazalarında şampiyonsa, denizcilikte veya havacılıkta süper olamaz. İnsanların eğitim düzeyinden kurallara uyma, raporlaşma kültürüne kadar, hepsi bir bütün. Dolayısıyla bu ülkenin havacılığıdır kaza yapan. O şirket, bu firma değil, bu kazaların hepsi bu ülkenin sivil havacılığının kazasıdır. Bunu böyle ele alıp dersler çıkarmak, tekrarlanmaması için tedbirler almak gerek. Sadece uygulayıcıların, pilotların veya şirketlerin değil, Ulaştırma Bakanlığı’nın, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün yapması gereken daha çok iş var. 

Eklemek istediğiniz bir şey var mı?

Kazada suçlu aramayıp bütünü görmeyi öneriyorum ve bir de unutmamayı. Başka bir gündem gelecek ve biz bunları unutacağız yine. İktidar Kanal İstanbul’a kazma vurmaya gelecek, bayram gibi kutlayacak. Bu kazaların her biri birer deprem gibi, uyarıcı gibi değerlendirilmeli. Depreme hazırlanmak gibi daha büyük kazalardan kaçınmak için gerçekçi olmalı, kendimize ayna tutabilmeli ve altyapıdan başlayarak eksikliklerimizi gidermeliyiz.