Kanal boğazdan çok daha tehlikeli olacak
Uzakyol Başmühendisi Erdal Yazıcı İstanbul Boğazı ile Kanal İstanbul arasındaki farkları yazdı.
Yüksek Denizcilik Okulu 1979 Makine mezunu, Uzakyol Başmühendisi ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisi Erdal Yazısı İstanbul boğazı ile Kanal İstanbul arasındaki farkları “güncel tartışmalar”dan yola çıkarak yazdı.
BİR GEMİNİN KÖPRÜ ÜSTÜNDEN KANALA VE İSTANBUL BOĞAZINA BAKIŞ
Gemilerin seyir ve yakın çevresinde yaşayan insanların da mal ve can güvenliği açısından mesleki bilgi ve tecrübelerimi, sonunda da önerilerimi sizlerle paylaşmak isterim. Bu konuda sadece toplumun değil, ilgili tarafların da her konuda bilgilendirilmesi, doğru bilinen yanlışlar varsa, bunların da vaktinde değerlendirilmesi önemlidir. Zira bu proje sadece İstanbul halkını değil, pek çok yönü ile, tüm halkımızı ilgilendirmektedir.
İlk seferime 17 yaşında 160 bin tonluk Gaziantep Tankeri ile çıktım. Süveyş Kanalı’ndan geçerek, İran’ın Harg Adası’nda ham petrol yükledik ve dönüşte Afrika’nın güneyinden, Ümit Burnu’ndan dolaşarak 1 haftada gittiğimiz yolu 35 günde döndük.
Süveyş ve Panama kanalları, gemileri Afrika ve Güney Amerika kıtalarını dolaşmaktan ve 1 ay daha fazla seyir yapmaktan kurtarır.
Bu arada gemiler ağır hava ve deniz koşullarından da korunmuş olur. Kanal İstanbul ise, İstanbul Boğazı’na paraleldir ve kısaltacağı bir yol yoktur. Ancak İstanbul Boğazını diğer su yollarından ayıran bir özelliği dünyanın en güzel şehri olan İstanbulumuzun ortasından geçiyor olmasıdır. Bu da muhtemel kazaların önlenmesi için ciddi güvenlik tedbirlerinin alınmasını gerektirmektedir. Doğrudur.
Şimdi kanalın yapımı için öne sürülen görüşlere teknik açıdan kısaca ve objektif olarak bakalım.
1) İSTANBUL BOĞAZINDA GEMİLER 1-2 HAFTA BEKLİYOR GÖRÜŞÜ
Gemilerin boğaz girişlerinde 1-2 hafta bekledikleri, o nedenle gemilerin kanalı tercih edecekleri söylenmektedir. Eğer bu doğru olsaydı günde ortalama 110 geminin boğazdan geçtiği göz önüne alındığında, boğazın her iki tarafında ve her gün, bin ile bin 500 geminin sıra bekliyor olması gerekirdi.
Oysa böyle bir durum söz konusu değildir.
Gemilerin bekleme süreleri, fırtına ve sis gibi olumsuz doğa koşulları da dahil olmak üzere ortalama 1-2 gündür.
Tehlikeli yük taşıyan yüksek tonajlı gemilerin bekleme süreleri çok daha kısadır. Gemilerin anlık pozisyonları gemileri GPS ile takip eden uluslararası marinetraffic.com ve vesselfinder.com gibi web sitelerinden takip edilebilir.
Kaldı ki bekleyen gemilerin bir kısmı yağ, yakıt ve kumanya alımı, makine onarımları veya personel değişimleri için beklerler. Ayrıca tehlikeli yükleri, tonajları ve kılavuz kaptan alıp almamaları açısından da Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün talimatlarını beklemek ve bu programa uymak zorundadırlar.
Dünya denizlerinde seyreden tüm gemiler gerek limanlarda yükleme ve tahliye için gerekse kanal veya boğaz geçişlerinde sıra beklerler, kötü hava koşulları nedeni ile gerektiğinde demirlerler hatta rotalarını değiştirirler ve bu tür zaman kayıpları normaldir ve navlun maliyetleri içerisinde yer alır.
2 ) BOĞAZLARDAN GEÇEN GEMİLER PARA ÖDEMİYOR GÖRÜŞÜ
Boğazlardan geçen her gemi, fener, sağlık ve tahlisiye için para öder. Kılavuz ve römorkör hizmetleri için de tonaja göre ayrıca para alınır. Burada önemli bir konu var. O da şu :
Türk Boğazları Montrö Sözleşmesi’nden itibaren uzun yıllar bu bedel altın Frank olarak ödeniyordu. Daha sonra 1983 yılında dolara çevrildi ancak dolar altına göre çok daha az değerlendiği için bu bedelin güncellenmesi halinde yılda 350 milyon dolar olan gelirimizin, 2.4 milyar dolara yükselmesi mümkündür.
Konunun uzmanları bu rakamları ve konuyu daha iyi değerlendirecektir. Öncelikle Montrö’ye dahil ülkeler ile görüşerek bu hakkımız tekrar elde edilebilir diye düşünüyorum.
3 ) KANALDAN TÜRKİYE YILDA 8 MİLYAR DOLAR KAZANACAK GÖRÜŞÜ
Kanal İstanbul ‘un gündeme geldiği 2011 yılında 50 milyar dolarlık bir proje olduğu açıklanmıştı Bugün ise projenin 70 milyar YTL’ye, yani 12-13 milyar dolara, mal olacağı ifade edilmektedir.
Yatırım maliyeti ne olursa olsun, bu kanaldan gelir elde edilebilmesi için her yıl yeterli sayıda geminin boğaz yerine bu kanalı tercih etmesi gerekir. Ancak elimizde bugün için kesin bir rakam yoktur. Sadece gelecek ile ilgili tahminler vardır. Bu kanaldan geçme konusunda karar verecek olanlar ise, o gemilerin seyir güvenliğinden 1. derecede sorumlu olan uzak yol kaptanları ve gemilerin donatan firmalarıdır. Peki bu kararlar neye göre verilecektir.
4 ) KANALDA KAZA İHTİMALİ YOKTUR VEYA DAHA AZDIR GÖRÜŞÜ
Bugün boğaz trafiği eskiden olduğu gibi çift yönlü değil tek yönlüdür. Günümüzde tankerler boğazlardan sadece gündüz geçebilirler. Bu geçişlerinde ise 250 metrenin üzerindeki tankerlere hem kılavuz kaptan hem de römorkör refakat etme zorunluluğu bulunuyor.
Bu tedbirlerin neticesinde 25 senedir trajik bir kaza yaşamadık. Yani Türkiye Cumhuriyeti Devleti alınan emniyet tedbirleriyle kaza riskini sıfıra yakın seviyeye indirmiştir ve boğazlarımız dünyanın en emniyetli su yollarındandır.
Kaldı ki, kazaların önemli bir bölümü dümen kitlenmesi ve makine arızası gibi geminin kendi iç teknik donanımlarından kaynaklanmakta olup kanalın bu tür arızaların oluşumunu önlemesi beklenemez. Aynı kazalar orada da olabilir ve sonuçları çok daha yıkıcı ve hatta ölümcül olabilir.
Bir gemiyi ister boğazdan isterseniz kanaldan, baştan kıçtan römorkörler eşliğinde, kılavuz kaptan dahil, her türlü tedbiri alıp geçirin, o geminin makine dairesinde bir yangının çıkmasını ve kısa sürede yangının tüm gemiyi sarmasını, hatta infilak etmesini önleyemezsiniz.
Böyle bir durumda geminin boğazdan geçiyor olması, kanala göre çok daha güvenlidir. Zira o yanan gemiye söndüren römorkörler her açıdan yaklaşabilir. Gemiyi çevirebilir, çekebilir ve çok daha etkin müdahalede bulunabilir.
Böyle bir durumda kanalın etrafındaki yaşam alanları boğaza nazaran çok daha yakın olacağı için, üstelik de kanal boyunca birkaç geçiş köprüsü olacağı için, patlama veya çıkan zehirli gazlar nedeni ile, sonuçları çok daha vahim, hatta ölümcül olabilir.
Bir makine veya dümen arızası için yüzlerce neden sayabiliriz.
Gemilerde otomasyon sistemleri elektronik, hidrolik ve pnömatik devrelere kumanda ederler. Bu devreler üzerinde de çok sayıda selonoid valf, kontaktör, röle, yağ, yakıt ve hava filtreleri bulunur.
Bu devre elemanları ve filtreler her an ve herhangi bir nedenle arızalanabilir veya tıkanabilir.
Tıpkı bir insanın damarlarının tıkanıp, kalp krizi geçirmesi gibidir. İşte o anda gemiler ya ana makineden, ya dümen kontrolundan yada elektrik enerjisinden mahrum kalabilirler.
Ayrıca kanal, boğaza nazaran çok daha dar olup, çap daraldıkça akışkanların hızı artacağından, kuzeyden güneye olan akıntı, özellikle poyraz havalarda çok daha şiddetli olur.
Bu şiddetli akıntı ve rüzgarlar, gemileri rotalarında tutmayı zorlaştırır.
7 Knot gibi düşük bir hızla seyreden 200 bin tonluk bir tankeri artı 3 knot akıntı ile beraber toplamda 10 knot hız altında, 2 – 3 römorkör ile bile tutamazsınız.
Günümüzde gemilerin enleri 50 metreye, boyları ise 300 metreye ulaşmıştır.
250 metre genişliğinde dar bir kanaldan geçen bu uzun gemiler herhangi bir kaza anında kanalı ve kanal trafiğini olduğu gibi tıkarlar.
Kendi gövdelerinde de hem baştan hem kıç taraftan ağır hasar alabilirler. Bir yangında ise kanal haftalarca kapalı kalabilir. Boğaz geniş olduğu için diğer gemiler emniyetli bir şekilde yollarına devam ederler ancak kanalda bu söz konusu değildir.
Üstelik kanalda arkadan gelen gemiler oldukları yerde ters çevrilemeyeceği için de, ancak römorkörler ile bu gemileri kıç taraftan bağlayarak, ters yönde çekmek gerekir ki, Kanal ancak bu şekilde ve çok uzun sürelerde boşaltılabilir.
Ayrıca kanalda ve özellikle infilak halinde oluşacak kuvvetli hava basıncı yakın çevrede yaşayan insanlar için, ciddi bir ölüm riski yaratacaktır. Oysa boğazda olan kazalarda bugüne kadar İstanbul halkından kimsenin burnu bile kanamamıştır.
Son 45 yılda sadece 2 tanker kazası yaşanmıştır. Bunlardan biri 25 yıl diğeri de 40 yıl önce yaşanan Independenta tanker yangınıdır. Ancak o yıllardaki boğaz geçiş emniyet kuralları ve sistemleri bugunkü seviyelerde değildi.
Günümüzde ise boğazlardaki kazaların önlenmesine yönelik olarak, gerek azalan gemi sayısı, gerekse Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) koyduğu ve denetlediği yeni kurallar söz konusu olup bu konuda Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü ile HAVELSAN ve ASELSAN arasında elektro-optik elemanlar içeren, yeni emniyet sistemleri ve yazılımları için anlaşmalar imzalanmıştır.
Bu yeni sistemler de 2023 yılında ek tedbirler olarak hayata geçecektir. Dümen kitlenmesi veya makine arızalarında gemilere boğazlarda her açıdan yaklaşılarak, müdahale edilebilir. Nitekim aralık ayının son haftasında Aşiyan mevkiinde sahile çarpan Songa Iridium gemisi, boğaz trafiğini engellememiştir. O gemi açığa çekilinceye kadar yanından 4 gemi, Marmara’ya doğru yoluna devam etmiştir.
Kuzeyden boğaza giren 265 metre boyunda yüksek tonajlı bir tanker ise, anında demirletilerek asıl olabilecek bir facia boğazın genişliği sebebi ile önlenmiştir.
Kuzeyden boğaza giren 265 metre boyunda yüksek tonajlı bir tanker ise, anında demirletilerek asıl olabilecek bir facia boğazın genişliği sebebi ile önlenmiştir.
Eğer 191 metre boyundaki bu gemi kanaldan geçerken makine arızası yapsaydı, kanal trafiğini kitleyecek, arkadan gelen gemiler için de çatışma riski yaratacaktı.
5 ) INDEPENDENTA TANKER YANGINI’NA BİR BAKALIM
Kanalın yapımına sebep olarak gösterilen kazalardan biri olan ve bundan tam 45 yıl önce meydana gelen Independenta Tankeri yangınının 7-8 ay sürdüğü ifade edilmektedir.
Oysa bu yangın 27 gün sürmüştü ancak yıllarca enkazı kaldırılamamıştı ama boğazlardaki gemi trafiği ise devam etmişti.
Bu tarz bir yangın kanalda olursa yanından başka bir gemi geçemeyeceği için uzunca bir süre kanal kapalı kalır.
Kaza sırasında her iki gemide kılavuz kaptan da yoktu
“Evriali adlı Yunan bandıralı şilep, Karadeniz girişinde kılavuz kaptan alarak boğazı emniyetle geçmiş ve Harem önlerinde kılavuz kaptan istenen görevi bitirerek şilepten ayrılmıştır.
“Independenta” adlı Romen tankeri ise Karadeniz’e geçmek üzere boğaz girişine yaklaşırken kılavuz kaptan talep etmiş ancak kılavuz kaptan daha gemiye binmeden, yani her iki gemi de kılavuz kaptan olmaksızın, seyir halinde bulundukları sırada çarpışma meydana gelmiştir.
Benzeri bir tanker infilakı kanalda olursa, yerleşim bölgeleri çok yakın olacağı için çıkan hava basıncı nedeni ile maksimum seviyede fiziksel darbe ve yıkımlar yaşanır.
Sızan zehirli gazlar, kanalın çevresindeki binaların yaratacağı hava koridoru nedeni ile, çok kısa sürede ve en az 10 km. lik bir mesafeye kadar yayılabilir, bu bölgede yaşayan yüzbinlerce insanın hayatını tehlikeye sokabilir. Bir anda bu kadar insana tıbbi müdahale imkanı yoktur.
Nitekim bundan 40 yıl önce yaşanan Independenta Tankeri ‘nin infilakında, hiçbir yıkım veya zehirlenme olayı olmamıştır. Sadece yakın çevredeki binaların camları kırılmıştır.
Nitekim bundan 40 yıl önce yaşanan Independenta Tankeri ‘nin infilakında, hiçbir yıkım veya zehirlenme olayı olmamıştır. Sadece yakın çevredeki binaların camları kırılmıştır.
6 ) BOĞAZLARDAN GEÇEN TANKER VE GEMİ SAYISININ ARTACAK OLMASI GÖRÜŞÜ
Karada var olan Ceyhan – Bakü Petrol Boru Hattı, yeni devreye alınan Türkakımı ve Rusya petrolünü doğrudan Akdeniz’e ulaştıracak olan ve açılması muhtemel Samsun – Ceyhan Boru Hattı nedeniiyle her geçen yıl boğazlardan geçen tanker sayısı azalmaktadır. Daha da azalacaktır.
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü de azalan bu rakamları internet sitesinde açıklamaktadır. Son 10 yılda geçen gemi sayısı yüzde 27 azalmıştır. Ayrıca deniz taşımacılık sektörü büyük tonajlı gemilere geçtiği için tonaj artsa da gemi sayısı, dolayısı ile de gemi trafiği azalmaktadır.
Yine Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verilerine göre, İstanbul Boğazı’nı son yılda kullanan 41 bin 103 geminin yüzde 67’sini yükü çok değerli olmayan, dökme yük ve genel kargo gemileri oluşturmaktadır.
Dolayısıyla bu gemilerin ilave para verip de kanalı tercih etmeleri zordur. Geriye kalan tankerlerin de ne kadarının kanalı tercih edecekleri konusu sadece tahminlere dayalıdır. Bugun için elimizde somut bir rakam yoktur. Günümüzde gemi donatan firmalarının her türlü ekstra masraftan kaçındıkları da bir gerçektir.
7 ) YÜKSEK TONAJLI TANKERLER KANALDAN DAHA EMNİYETLİ GEÇECEKTİR
Büyük tonajlı gemilerin draftları yani suya batma miktarları 20 metreye ulaşmıştır. Bu nedenle de daha derin sulara ihtiyaç duyarlar Kanalın açıklanan 25 metre’lik derinliği bu gemilerin kanaldan emniyetli geçmeleri için yeterli değildir.
Karadenizden gelen suyun tuzluluk oranı düşük olduğu için gemi az tuzlu olan bu kanalda daha da batacaktır. Yani gemi ile dip yüzey arasındaki mesafe, 4-5 metrelere inecektir ki, bu suya çürük su denir.
Bu mesafede pervane ve dümenin verimi düşer. Geçen gemi için büyük bir risktir. Gemiler gerektiğinde her an için tam yol verebilirler. Bu türde bir manevra gemiyi dibe doğru yaklaşık 1 ile 1.5 metre daha batırır. Bu durumda geminin seyir emniyeti sıfıra iner. Oysa boğazda böyle bir sorun yoktur. Kanalın dibi beton ile kaplanacaksa herhangi bir tehlike halinde demir de atılamaz. Beton olmasa bile, demir atıldığında geminin kıç tarafı mutlaka ya sancağa ya iskeleye çeker ve kanalın duvarlarına çarparak, bordasında ağır hasarlar oluşabilir.
Zamanla yağan yağmurlar ve toprak hareketleri nedeniyle kanalın dibi ayrıca çamurla dolacaktır. Bu çamur ve Karadeniz’den akıntı ile gelecek olan kumlar gemilerin kanalın dibine olan mesafesini daha da azaltacaktır.
Dipteki bu çamurlar pervanenin yaratacağı anafor nedeni ile soğutma suyu olarak derinden alınan kinistin valflerinin deniz suyu filtrelerini tıkayabilir. Bu ise ana makine ve jeneratörlerin hararetini yükseltir. Hatta stop etmelerine sebep olabilir. Bütün bu faktörler, gemi kaptanlarının kanalı tercih edip etmeyeceklerini belirler.
Sürekli olarak kanalın dibinde biriken bu çamurun temizlenmesi ve tahliyesi gerekir ki bu iş de uzun zaman ve yüksek maliyetler gerektirir.
Bugüne kadar hiç kimse tarafından dile getirilmeyen bir tehlike de şudur :
Bazı yüzme havuzlarında yaratılan suni dalgaları gözlerimizin önüne getirelim.
İstanbul’da beklenen 7.5 şiddetindeki deprem esnasında dar kanalın suları aynı bu havuzlarda olduğu gibi çalkalanacak ve her 2 duvar arasında metrelerce seviye değiştirecektir. Bu esnada kanalda olan tankerlerin havaya yükselip dibe vurmaları ve gövdelerinin parçalanması kaçınılmazdır. Kanal bir anda petrole boğulur hem Karadeniz hem de Marmara denizimiz için geri dönülemez bir facia yaşanır. Biz denizciler kıyıya yakın sığ sularda aniden yükselen dalgaların, özellikle uzun gemilerin dibe vurup parçalanmasına yol açma tehlikesini çok iyi biliriz. Aniden çıkan fırtınalardan ötürü yükselen dalgalarda gemi parçalanmasın diye, gemilerin halatlarını çözmeye vakit bulamayıp baltalar ile parçalayarak iskeleden açığa kaçtığımız çok olmuştur. Bu tür olasılıkların ve tehlikelerin şakası yoktur. Risk alınamaz.
Sonuç olarak sunulan öneriler
1 ) Her iki su yolunun önceden Simülasyonu yapılmalıdır :
Kanalın tanıtımı için hazırlanan 3D görüntüler cezbedici ancak yeterli değildir.
İlgili bakanlık basit bir iskeleye dahi onay vermek için simülasyon çalışması istemektedir.
Kanal ve boğaz geçişi için, yüksek tonajlı bir tankerin her türlü ağır koşullar altında acil demirleme, deprem, yangın, infilak, römorkörlerle kurtarma ve yangın söndürme senaryoları simüle edilerek hangi su yolunda gemilerin ve çevrede yaşayan insanların daha güvende olduğu bilimsel olarak mukayese ve rapor edilmelidir. Bu simülasyonun uluslararası boyutta çalışan, tecrübeli ve bağımsız bir kuruma yaptırılması tercih edilmelidir.
2 ) Sigorta konusu iyi etüd edilmelidir :
Kanalın yukarıda bahsi geçen ilave riskleri nedeni ile, buradan geçecek olan gemilerin ve yüklerinin tazmini yönünde, uluslar arası sigorta şirketlerinin ek risk primi ve tazminat isteme haklarının olup olmayacağı, yine bu konunun uzmanları tarafından ve önceden kesin olarak incelenmesi ve rapor edilmesinde yarar vardır.
3 ) Montrö Antlaşması riske edilmemelidir :
Bin 550 sayfalık ÇED raporunda sadece bir satır olarak yer alan ve ileride Saros’dan başlayıp, Çanakkale Boğazını’da bypass eden 2. bir kanal yapımı dile getirilmektedir. Bu da son derece dikkat çekici olup özellikle Montrö’nün hiçbir şekilde tartışmaya açılmaması, bunun için en ufak bir ihtimal bile olsa dikkatli ve duyarlı olunmasının ülkemizin ve halkımızın geleceği açısından yararlı olduğunu düşünüyorum.
4 ) Kanal yerine boru hattı tercih edilmelidir :
Her iki görüşün de ileriye sürdüğü olumsuzlukların tümünü ortadan kaldıracak gerçekçi bir çözüm olarak, Rusya petrolünü doğrudan Akdenize – Ceyhan’a taşıyacak olan yeni bir boru hattının yapımı tercih edilmelidir.
Bu hat Samsun – Ceyhan Boru Hattı olabileceği gibi daha da ideali Novorossiysk – Ceyhan Boru Hattı’dır.
Bu hat boğazlardaki tanker trafiğini tamamen ortadan kaldıracak, Montrö’yü tartışma zemininden, Türkiye’yi de 30 – 40 milyar dolar para harcamaktan kurtaracak bir çözümdür.
Ülkemize para kazandırması da kesin olan akılcı bir yaklaşımdır.
